July 26, 2021

Neue Wege, um von A nach B zu kommen, stören den Autobau

ichN DIE JAHRZEHNTE Nach dem zweiten Weltkrieg waren die Automobilhersteller die unangefochtenen Champions der Individualtransportwirtschaft. Wettbewerb und Skaleneffekte machten Autos für Millionen von Autofahrern in den Industrieländern erschwinglich. In den 1980er und 1990er Jahren wurden Firmen wie General Motors (GM) und Toyota rühmte sich mit einer der reichsten Marktkapitalisierungen der Welt. Wenn es darum ging, sich in der Stadt fortzubewegen, ging nichts über das Auto.

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Heute sieht das Bild anders aus. Von den fünf wertvollsten Firmen im Bereich Moving People-Around sind nur zwei, Toyota aus Japan und Volkswagen aus Deutschland, etablierte Automobilhersteller. Allen eine Landmeile voraus ist Tesla, ein amerikanisches Unternehmen, das die Autoindustrie auf den Kopf gestellt hat, indem es Elektrofahrzeuge von einer unansehnlichen Neugier abwendet (erinnern Sie sich an die G-wiz?) zu einem ernsthaften Herausforderer des Verbrennungsmotors. Abgerundet werden die Top 5 überhaupt nicht von Autoherstellern, sondern von Uber, einem amerikanischen Ride-Hailing-Giganten im Wert von über 100 Milliarden US-Dollar, und Didi Chuxing, einem chinesischen, der am 10 eine ähnliche Bewertung.

Nachdem sie nur langsam auf die Bedrohung durch Tesla reagiert haben, sind die alten Autohersteller gerade dabei, die Elektrifizierung in den Griff zu bekommen. Jetzt lauert eine weitere Störung um die Ecke. Sich ändernde Gewohnheiten und Technologien zwingen Autounternehmen, ihre Produkte zu überdenken, zu verkaufen, zu verwenden und zu besitzen. Im Zeichen der Zeit räumt Volkswagen-Chef Herbert Diess ein: „Eigentum ist nicht unbedingt das, was man will. Du willst ein Auto, wenn du ein Auto brauchst.“ Konkurrenten drängen sich ein; Didi wird voraussichtlich Ende dieses Monats auf der Shanghai Motor Show der Star sein. Das private Auto ist nicht veraltet. Aber das Zukunftsgeschäft „Mobilität“ – wie die Branche sich umbenannt hat, kommt von EIN zu B– wird noch viel mehr beinhalten.

Der Markt könnte riesig sein. Im Jahr 2019, vor dem Börsengang, bezifferte Uber es auf 5,7 Billionen US-Dollar, basierend auf den etwa 20 Billionen Kilometern, die Passagiere jedes Jahr in 175 Ländern mit Straßenfahrzeugen, einschließlich öffentlicher Verkehrsmittel, zurücklegen. Die Schätzungen der Beratungsunternehmen sind verhaltener und schwanken erheblich. Aber alle weisen auf ein reiches Potenzial hin. IHS Markit geht davon aus, dass das, was es als „neuen Verkehr“ bezeichnet, bis 2030 einen Umsatz von 400 Milliarden US-Dollar erzielen wird. KPMG setzt die Zahl auf 1 Billion US-Dollar. Accenture schätzt, dass die Einnahmen aus Mobilität, einschließlich Autoverkäufen, bis 2050 bei 6,6 Billionen US-Dollar liegen werden; 40 % des Gesamtvolumens entfallen auf neue Transporte.

Privatautos werden ein großer Teil des neuen Ökosystems bleiben. Sie sind nach wie vor das weltweit bevorzugte Transportmittel. Für je zehn zurückgelegte Meilen nutzen Amerikaner das Auto für acht, Europäer für sieben und Chinesen für sechs. Selbst in Europa, das für öffentliche Verkehrsmittel freundlicher ist als Amerika oder China, wurde 2017 nur eine von zehn Kilometern mit Bussen, Bahnen und Reisebussen zurückgelegt. Uber macht nur 1,5 % der insgesamt gefahrenen Kilometer auf seinem Heimatmarkt aus.

Die Pandemie hat die Pole-Position des Autos in gewisser Weise gefestigt. Viele Menschen haben aus Angst vor einer Ansteckung gemeinsame Fahrzeuge gemieden, seien es Taxis oder Busse. Eine Umfrage zum amerikanischen Reiseverhalten von LEK, ein Beratungsunternehmen, zeigte, dass die Autofahrten im vergangenen Jahr nur um 9 % zurückgegangen sind, verglichen mit 55 bis 65 % für öffentliche Verkehrsmittel und Mitfahrgelegenheiten. Obwohl die Teenager von heute weniger daran interessiert sind, sich hinter das Steuer zu setzen als ihre Eltern, ändert sich das, wenn sie 20 werden. Zwischen 2010 und 2018 hat Amerika 800.000 Fahrer unter 19 Jahren verloren, aber 1,8 Millionen im Alter von 20 bis 29 Jahren gewonnen, schätzt der Makler Bernstein. Der Eifer für Autos in China, dem größten Markt, bleibt stark. In den ersten drei Monaten des Jahres erholten sich die Autoverkäufe in China nahe ihrem Höhepunkt vor der Pandemie.

Die Anziehungskraft des Automobils hält am Stadtrand und darüber hinaus an. Die meisten Fahrten finden abseits von verstopften Stadtkernen statt, schätzt Bernstein. Fast 90% der Automeilen in Amerika werden in Vororten, Kleinstädten und ländlichen Gegenden gefahren, wo ein privates Auto oft die einzige Wahl ist.

Stattdessen winkt in den Innenstädten eine Revolution. Dort ist das klassische Eigentumsmodell gefährdet, neue Verkehrsträger entstehen und Konkurrenz zu aufstrebenden Mobilitätsanbietern, die Kunden mit einem Geflecht unterschiedlicher Dienste verbinden.

Didi, Uber und andere ermöglichen Fahrten auf Abruf. Nach jahrelangem Geldverlust sollen Uber und Lyft, der kleinere amerikanische Rivale, 2022 profitabel werden, meint die Investmentbank Morgan Stanley. Am 12. April meldete Uber monatlich Rekord-Bruttobuchungen (einschließlich Essenslieferungen). Unternehmen wie Zipcar lassen die Leute Autos stunden- oder sogar minutenweise mieten. Turo, ein kalifornisches Unternehmen, ist eines von mehreren, das längerfristiges Peer-to-Peer-Carsharing anbietet. BlaBlaCar, ein französisches Unternehmen, das 90 Millionen Fahrer in 22 Ländern verpflichtet hat, verbindet diejenigen mit freien Sitzplätzen mit Reisenden, die in die gleiche Richtung fahren. Bike-Sharing-Programme drängeln sich auf neuen Sonderspuren mit Elektrorollern zum Ausleihen. Vor der Pandemie rechneten die Berater von McKinsey damit, dass die Vermietung von E-Scootern bis 2030 weltweit 500 Milliarden Dollar einbringen könnte. Sogar Flugtaxis könnten endlich abheben; einige ihrer Entwickler, wie Joby, haben Bewertungen von mehreren Milliarden Dollar verdient.

Alle Austausch

Diese verschiedenen Verkehrsmittel werden von speziellen Reiseplanungs-Apps zu nahtlosen Reisen zusammengefügt. Sie lassen Reisende mit dem Roller zur U-Bahn-Station fahren, die U-Bahn nehmen und dann für die letzte Meile in ein Uber steigen – oder eine andere Kombination aus Preis und Fahrzeit auswählen, die am besten geeignet ist. Sie berechnen den einzelnen Leistungsträgern eine Provision für die Aufnahme in eine Fahrt. Einige experimentieren mit Abonnementplänen.

Einige Hersteller von Aggregator-Apps sind Startups. Whim of Finland bietet für ein einziges Abonnement an mehreren europäischen Standorten Zugang zu öffentlichen Verkehrsmitteln, Taxis, Fahrrädern und Autos. Andere sind feste Vertreter des Transportgeschäfts. Die Deutsche Bahn verfügt über eine App, mit der auch Fahrgäste verschiedene Reisemöglichkeiten nutzen können. Das Beratungsunternehmen Frost & Sullivan prognostiziert, dass solche Aggregatoren in einem Jahrzehnt Einnahmen von 35 Milliarden US-Dollar erzielen werden.

Kein Wunder, dass die Autohersteller mitmachen wollen. Viele haben dies getan, indem sie in die Newcomer investiert haben. Im Jahr 2016 GM 500 Millionen US-Dollar in Lyft investiert und Volkswagen 300 Millionen US-Dollar in Gett, eine europäische Taxiruf-App. Toyota hat in Uber, Didi und Grab investiert, ein singapurisches Ride-Hailing-Unternehmen, das im Rahmen einer umgekehrten Fusion an die Börse geht und es mit einem Wert von 40 Milliarden US-Dollar bewertet (siehe Schumpeter). GM hat seinen Anteil seitdem verkauft (mit einem gesunden Gewinn), aber Toyota und Volkswagen haben ihre Anteile behalten.

Auch die Autofirmen konkurrieren mit den Herausforderern. Es hilft, dass viele bereits mit dem Prinzip der Gebühr für die Nutzung und nicht für das Eigentum vertraut sind. In Großbritannien werden mehr als 90 % der Autos in irgendeiner Form finanziert. Vereinbarungen, bei denen der Kunde über zwei bis vier Jahre einen monatlichen Betrag zahlt, um die Wertminderung auszugleichen, sind einer langfristigen Miete sehr ähnlich. Es ist kein großer Sprung von diesem zu einem Abonnementdienst. Hakan Samuelsson, Chef von Volvo, glaubt, dass der Wechsel vom Eigentum zum „Benutzer“ schnell erfolgen könnte.

Vor fünf Jahren, um die Investoren davon zu überzeugen, dass es sich um eine „Mobilitäts“-Firma handelt, nicht um ein irrelevantes Ungetüm, GM startete Maven, eine Marke, die Carsharing und eine Peer-to-Peer-Vermietung anbietet. Im selben Jahr Ford, GM‘s Detroit-Rivale erwarb Chariot, einen gemeinsamen Minibus-Dienst, und Volkswagen startete MOIA, das 1.300 Mitarbeiter beschäftigt, die On-Demand-Transporte entwickeln. 2019 BMW und Daimler, zwei deutsche Hersteller von Luxusautos, schlossen ihre Mobilitätsgeschäfte in einem Joint Venture namens Free Now zusammen, und Toyota startete seine Carsharing- und Reiseplanungsplattform Kinto, die inzwischen auf mehrere europäische Länder ausgedehnt wurde.

Einige gehobene Autohersteller, darunter Volvo (eine schwedische Marke im Besitz von Geely of China), Audi (Teil von Volkswagen) und Lexus (Toyotas Premiummarke), haben versucht, jüngere Stadtbewohner mit Abonnementdiensten zurückzugewinnen. Für eine monatliche Gebühr zwischen 600 US-Dollar (für einen Volvo) und 1.000 US-Dollar (für einen Audi oder Lexus), die nur den Kraftstoff ausschließt, erhalten Benutzer jederzeit Zugang zu einem Fahrzeug. Lynk & Co verlangt monatlich 500 Euro für seine Autos. Sein Chef, Allan Visser, nennt seine Marke (ebenfalls im Besitz von Geely) das „Netflix der Autos“.

Da die Beziehung zwischen Automarken und Kunden kontinuierlicher wird und einige einmalige Verkäufe ersetzt, wird sie auch direkter. Tesla war Vorreiter beim Verkauf von Autos in eigenen Salons, wie es Apple mit seinen Gadgets tut. Andere Autohersteller beginnen, diesem Beispiel zu folgen. Lynk & Co verkauft seine Autos online. Volvo kündigte im Februar an, dasselbe zu tun. Beschleunigt wurde der Trend durch die Pandemie, die Autokäufer von den Vorplätzen der Händler ins Internet drängte. Der direkte Verkauf von Fahrzeugen knüpft eine Bindung zu einzelnen Kunden, die Autofirmen helfen kann, ihnen in Zukunft andere Dienstleistungen zu verpassen.

Nicht alle Mobilitätsprojekte werden erfolgreich sein. Einige sind bereits auf der Strecke geblieben. Ford hat Chariot 2019 den Stecker gezogen. Maven wurde ein Jahr später begraben. Free Now hat vor einigen Monaten stillschweigend sein E-Scooter-Geschäft Hive abgeschrieben und im März ParkNow verkauft, eine App, mit der Autofahrer einen Parkplatz finden und bezahlen können. Als Ashish Khanna von LEK stellt fest, dass Ride-Hailing in Außenbezirken, in denen die Passagiere weit weniger am Boden sitzen, immer Probleme haben wird. Assaf Biderman, Chef von Superpedestrian, der gemeinsam genutzte E-Scooter betreibt, stellt fest, dass insbesondere die Stadtperipherie noch „für Autos gebaut“ sei.

Dennoch nehmen die Automobilhersteller nichts als selbstverständlich hin, da sie sich der Realität stellen, dass sie in einigen Jahrzehnten möglicherweise weniger Autos auf die altehrwürdige Weise verkaufen. Wenn Tesla ihnen etwas beigebracht hat, dann ist es, dass es sehr teuer sein kann, am Steuer eingeschlafen zu sein.

Eine Version dieses Artikels wurde am 11. April 2021 online veröffentlicht.

Dieser Artikel erschien im Business-Teil der Printausgabe unter der Überschrift “Die Zukunft von A nach B”