July 30, 2021

Teslas Behauptungen zum Selbstfahren sind ein Problem für Biden

Vielleicht haben Sie dieses virale TikTok-Video gesehen: Ein junger Mann liegt in Decken zugedeckt auf dem Rücksitz seines Tesla, während das Auto über die Autobahn fährt. Der Fahrersitz ist leer.

Wenn nicht, haben Sie vielleicht schon einen ähnlichen gesehen. Videos von Tesla-Besitzern, die das Autopilot-System, eine Reihe von Fahrerassistenztechnologien einschließlich adaptiver Geschwindigkeitsregelung, genüsslich missbrauchen, sind in den letzten Jahren in den sozialen Medien zu einem Genre geworden, auch wenn Fahrer getötet wurden, weil sie darauf vertrauten, ihre Fahrzeuge zu bedienen für Sie.

Offiziell rät die National Highway Traffic Safety Administration von einem solchen Verhalten ab und führte im vergangenen Herbst eine öffentliche Sensibilisierungskampagne mit dem Hashtag #YourCarNeedsYou durch. Aber seine Botschaft konkurriert mit dem Marketing von Tesla selbst, das kürzlich angekündigt hat, ein Softwarepaket für Full Self Driving zu verkaufen – ein Begriff, den es trotz Einwänden von Kritikern und den Vorbehalten im Kleingedruckten des Unternehmens seit 2016 verwendet – auf Abonnementbasis ab diesem Quartal.

Dass die NHTSA es bisher abgelehnt hat, Tesla direkt zu diesem Thema zu konfrontieren, ist fest im Charakter einer Agentur, die unter der Trump-Administration bei einer Vielzahl von Angelegenheiten einen handfesten Ansatz verfolgte.

„Inaktiv“, fasst Carla Bailo, Präsidentin des Center for Automotive Research, die vier vergangenen Jahre der NHTSA zusammen. „Ruhe“, sagte Jason Levine, Executive Director des Center for Auto Safety. „Keine Richtung“, sagte Bryant Walker Smith, Professor und Experte für das Recht autonomer Fahrzeuge an der University of South Carolina.

Die Agentur ging die gesamte Amtszeit von Trump ohne einen vom Senat bestätigten Administrator durch, sodass die Abgeordneten die Verantwortung übernahmen. Es leitete mehrere Sicherheitsuntersuchungen gegen Tesla und andere Unternehmen ein, ließ die meisten jedoch unvollendet. Auf die Biden-Regierung wartet „ein massiver Rückstand“, sagte Paul Eisenstein, Herausgeber der Branchennachrichtenseite des Detroit Bureau.

Nirgendwo war der Mangel an Initiative der Behörde eklatanter als bei ihrem Ansatz zum autonomen Fahren, das sich – insbesondere dank Tesla – zusammen mit dem damit verbundenen Problem des abgelenkten Fahrens schnell als die größte neue Herausforderung für die Autosicherheitsbehörden seit der Ralph Naders Buch „Unsafe at Any Speed“ wurde 1965 veröffentlicht, ein Ereignis, das einen öffentlichen Aufschrei auslöste und den Kongress zur Gründung der NHTSA veranlasste.

Selbst Autohersteller, die ihre Regulierungsbehörden nicht kritisieren wollen, hoffen auf mehr Klarheit in der neuen Regierung, insbesondere bei fahrerlosen Autos. „Wir brauchen klare Bundesgesetze und Richtlinien, im Gegensatz zu [the current] Sammelsurium auf Bundesstaatsebene“, sagte Scott Keogh, der das Nordamerikageschäft von Volkswagen leitet.

Soweit die neue Regierung der Autoregulierung Priorität eingeräumt hat, war es der Klimawandel. Ein Klimawissenschaftler vom California Air Resources Board, Steven Cliff, wurde letzten Monat zum stellvertretenden Direktor der NHTSA ernannt. Er wird maßgeblich an den Versuchen beteiligt sein, Trumps Rollback der Kraftstoffverbrauchs- und Treibhausgasstandards aufzuheben. Ob er an die Spitze der NHTSA berufen wird, steht noch nicht fest.

Wer auch immer die Verantwortung übernimmt, muss das langfristige Potenzial für Autos der nächsten Generation zur Reduzierung von Umweltverschmutzung, Verkehr und Treibhausgasen gegen die kurzfristigen Risiken des Einsatzes fehlerhafter neuer Technologien in großem Maßstab abwägen, bevor sie vollständig überprüft werden. Im Stil des Silicon Valley „bewege dich schnell und breche Dinge“ hat Tesla-Chef Elon Musk diese Risiken angenommen.

Während andere Entwickler fahrerloser Autos – darunter General Motors’ Cruise, Ford’s Argo AI, Amazon’s Zoox, Alphabet’s Waymo und unabhängige Aurora – alle einen schrittweisen, langsamen Rollout-Ansatz mit professionellen Testfahrern am Steuer verfolgen, befindet sich Tesla im „Beta-Test“. seine fahrerlose Technologie im öffentlichen Straßenverkehr mit seinen Kunden als Testfahrer.

Musk sagte letzten Monat, dass Tesla-Autos bis Ende dieses Jahres vollständig ohne menschliches Zutun auf öffentlichen Straßen fahren können. Seit 2016 macht er ähnliche Versprechen. Kein Experte für fahrerlose Autos oder ein führender Automobilhersteller außerhalb von Tesla hat gesagt, dass er dies für möglich hält.

Obwohl der Juraprofessor Smith von Teslas „brillanter“ Fähigkeit beeindruckt ist, Tesla-Fahrer zu nutzen, um Millionen von Kilometern an Sensordaten zu sammeln, um seine Software zu verfeinern, „entschuldigt das nicht das Marketing, da dies keineswegs vollständig autonomes Fahren ist. An diesem Begriff ist so vieles falsch. Es ist lächerlich. Wenn wir einem Unternehmen nicht vertrauen können, wenn es uns sagt, dass ein Produkt vollständig selbstfahrend ist, wie können wir ihm dann vertrauen, wenn es uns sagt, ein Produkt sei sicher?“

Der Eisenstein vom Detroit Bureau ist noch härter. “Kann ich das offiziell sagen?” er sagte. „Nein, lass es mich auf der Platte sagen. Ich bin entsetzt über Tesla. Sie verfolgen den Smartphone-Ansatz: Stellen Sie die Technologie auf den Markt und finden Sie heraus, ob sie funktioniert oder nicht. Es ist eine Sache, ein neues IOS herauszubringen, das Probleme mit dem Sprachdiktat verursacht hat. Es ist eine andere Sache, ein Problem zu haben, sich 60 Meilen pro Stunde zu bewegen.“

Andere Autohersteller, die ähnliche Systeme wie Autopilot verkaufen, verwenden Eye-Tracking und andere schwerer zu täuschende Fahrerüberwachungssysteme. Tesla verwendet einen Drehmomentsensor am Lenkrad, um die Aufmerksamkeit des Fahrers zu überwachen, ein System, das mit Orangen, Wasserflaschen oder handelsüblichen Abschaltgeräten gehackt werden kann.

Eine Richtlinie der NHTSA aus dem Jahr 2016 unter der Obama-Regierung machte deutlich, dass „vorhersehbarer Missbrauch“ als Mangel beim Einsatz autonomer Fahrzeuge angesehen werden könnte. Unter Trump unternahm die Agentur jedoch nichts, da diese viralen Videos deutlich machten, wie leicht Teslas Aufmerksamkeitssystem gefälscht werden konnte.

Eine andere Bundessicherheitsbehörde kritisierte letztes Jahr die NHTSA für ihre Untätigkeit in dieser Angelegenheit. Das National Transportation Safety Board – das Flugzeug-, Auto-, Lastwagen- und Zugunfälle untersucht, aber keine Regulierungsbehörde hat – machte vorhersehbaren Missbrauch für einen tödlichen Absturz im Jahr 2018 in Mountain View, Kalifornien, verantwortlich, wo eine frühere Version von Teslas halbautomatischem System Autopilot die Auto in einen Betonpfeiler. „Regierungsaufsichtsbehörden haben Autopilot und ähnliche Systeme nur spärlich beaufsichtigt“, sagte der NTSB-Vorsitzende Robert Sumwalt bei einer Anhörung im Jahr 2020.

Musk veröffentlicht regelmäßig Statistiken, die belegen, dass Autopilot und Full Self Driving insgesamt sicherer sind als Autos, die nur von Menschen gesteuert werden. Das könnte sein, aber selbst wenn Musks Analyse solide ist – mehrere Statistiker haben gesagt, dass dies nicht der Fall ist – sind die Daten Eigentum von Tesla, und Tesla hat es abgelehnt, Universitätsforschern sogar anonymisierte Daten zur unabhängigen Bestätigung zur Verfügung zu stellen. Tesla war für eine Stellungnahme nicht zu erreichen – das Unternehmen hatte letztes Jahr seine Medienabteilung aufgelöst.

Mehr Zugang zu Daten über Autounfälle würde der NHTSA, den Strafverfolgungsbehörden, den Gerichten, Sicherheitsvertretern und der Öffentlichkeit helfen, die Risiken und Vorteile von Autos, die teils von Menschen, teils von automatisierten Computern gefahren werden, besser abzuwägen. Aber die Datenerfassungsoperationen der NHTSA zu Abstürzen und Todesfällen haben sich seit den 1970er Jahren nicht wesentlich geändert. Sie basieren auf unterschiedlichen Erhebungsmethoden von Tausenden von Polizeidienststellen, von denen viele noch immer auf Papier basieren. Das System der NHTSA ist so altmodisch, dass der Abschlussbericht über Todesfälle und Verletzte für 2019 erst Ende 2021 verfügbar sein wird.

Unter Trump förderte die NHTSA die Idee des freiwilligen Datenaustauschs zwischen Entwicklern autonomer Autos. Mehr als ein Dutzend Unternehmen haben damit begonnen, begrenzte Daten auf einer NHTSA-Webseite zu teilen, aber Tesla gehört nicht dazu.

Abgesehen von Sicherheitsproblemen beim Selbstfahren hat die frühere Führung der NHTSA bei mehreren anderen Tesla-Sicherheitsproblemen an den Nachfolger getreten:

  • Im Jahr 2019 leitete die NHTSA nach einer Reihe von Tesla-Batteriebränden eine Untersuchung der Software und der Batteriemanagementsysteme des Unternehmens ein. Später teilte die Behörde mit, dass auch angeblich defekte Kühlrohre untersucht würden, die zu Undichtigkeiten führen könnten. Zu diesem Zeitpunkt veröffentlichte die Agentur keine Informationen, die sie über leckageanfällige Batteriekühlrohre hatte, die in frühen Versionen des Model S und Model X installiert waren.

  • Seit Ende 2016 beschweren sich viele Tesla-Fahrer über „whompy wheels“ an ihren Autos – eine Tendenz, dass das Federungssystem auseinanderbricht, was manchmal dazu führte, dass ein Rad zusammenbrach oder vom Auto fiel. Chinesische Fahrer reichten ähnliche Beschwerden ein, und im Oktober ordneten die chinesischen Behörden einen Rückruf von 30.000 Modellen S und Modell X an. Ein Tesla-Anwalt schrieb der NHTSA einen Brief, in dem er argumentierte, dass ein Rückruf in den USA unnötig sei, und machte den „Missbrauch“ der Fahrer für die Probleme in China verantwortlich. Die NHTSA sagte im Oktober, sie beobachte „die Situation genau“.
  • Vier Tage vor Bidens Amtseinführung gab die NHTSA bekannt, dass Defekte in der Tesla-Touchscreen-Hardware unter anderem dazu führen können, dass die Rückfahrkamera des Autos leer wird. Anstatt einen Rückruf anzuordnen, sagte die NHTSA, sie habe Tesla gebeten, freiwillig etwa 158.000 Model S und Model X zur Reparatur zurückzurufen. Am 2. Februar stimmte Tesla zu, 135.000 dieser Autos zurückzurufen.

Auf die Frage nach der Behandlung von Tesla durch die NHTSA unter Trump sagte Sprecher Sean Rushton der Times im Januar, dass „NHTSA alle Hersteller gleich behandelt“.

Als Reaktion auf die Charakterisierung der Agentur als inaktiv in den letzten vier Jahren schickte Rushton eine Liste mit Errungenschaften, die eine hohe Geldstrafe gegen Hyundai wegen Motorabwürgen enthielt, und eine App, mit der Fahrer benachrichtigt werden konnten, wenn ihr Auto zurückgerufen wurde.

Die Errungenschaft Nr. 1 der NHTSA unter Trump, sagte Rushton, war die Rücknahme der Anforderungen an den Kraftstoffverbrauch. Die Agentur argumentierte, dass Autos mit geringeren Kilometer- und Emissionsanforderungen günstiger sein werden, sodass sich mehr Menschen neuere Autos mit fortschrittlichen Sicherheitsfunktionen leisten könnten. Rushton, der die Agentur Ende letzten Monats verließ, nannte es „die wichtigste Verkehrssicherheitsmaßnahme der letzten Zeit“.

Cliffs Ernennung zum stellvertretenden Administrator bedeutet wahrscheinlich, dass die NHTSA schnell handeln wird, um die Meilenrücksetzungen aufzuheben. Ob die NHTSA ihre Regeln und Durchsetzungen in Bezug auf das Selbstfahren und andere Sicherheitsaspekte für Hersteller verstärken wird – selbst für diejenigen, die große Mengen emissionsfreier Autos produzieren – bleibt eine offene Frage.